中国货运结构要变天！公路难过环保关铁路将成

一项关于中国运输结构调整的重大政策正在积极推进，致力于解决早在2008年就已存在的铁路货运比例失衡问题。

7月2日，国务院新闻办公室举办了政策例行吹风会，运输部副部长刘小明公布了一项为期三年的货运结构调整计划。根据他的阐述，到三年后，全国铁路货运量将较2017年增加11亿吨，水路货运量也将增加5亿吨，沿海港口的大宗货物公路运输量将减少4.4亿吨。

紧接着，7月3日，国务院公开发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，进一步细化了运输结构调整的目标。该计划明确规定，到2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港运输将主要改由铁路或水路进行；而在2020年采暖季前，这些港口的矿石、焦炭等大宗货物的运输也将以铁路或水路为主。

这一政策的出台，是以大气污染治理为视角，着重调整港口集疏港运输方式，推动公路运输向铁路运输的转变，被称为“公转铁”。

这种转变是一种必然趋势。例如，在天津港，2017年4月已经禁止了汽运煤集港，此后柴油车甚至LNG车辆都被禁止进入港口进行煤炭运输。一位天津港相关人士表示，政策实施后，大量相关货物开始转向京津冀地区的其他港口。但根据《行动计划》的时间表，未来的转移将越来越困难。

这一政策的背后，反映出中国货运结构的调整。北京交通大学交通运输学院副教授张晓东表示，改革开放后，铁路货物周转量的下降是多种因素综合作用的结果，而自2008年开始的大规模基建投资则加速了这一进程。另一位研究者，北京交通大学经济管理学院教授赵坚提供的数据显示，中国铁路货运周转量占市场份额大约20%左右，相较于美国的40%多，还有较大的提升空间。

唐山港作为北方重要港口之一，已经采取了行动。2017年，包括京唐港区、曹妃甸港区两个港区在内的唐山港共完成货物吞吐量5.7亿吨。在察觉到“公转铁”趋势后，唐山市发布了相关通知，要求全面停止煤炭汽车集疏港运输。目前，柴油车已经无法进入港区进行煤炭集疏港，只能使用LNG卡车进行运输。

胡子物流集团董事长李乃龙意识到这一趋势的紧迫性。他表示，目前集团已经引导平台内的会员转向LNG和新能源车辆。中国公路货运占比过高的问题必然会被改变，添置新的柴油车已经没有出路。

这种货物从公路转向铁路的进程正在多个沿海港口蔓延。以连云港为例，今年上半年，铁路集疏港的比重已经较2017年增加了15%左右。增长的原因既包括中长距离货物的自然增长，也包括铁路和港口对“公转铁”政策的推动。例如，以往通过公路运输的连云港至徐州的货物现在大部分已经转向铁路运输。

“公转铁”的趋势已经形成并正在全面推进中。随着政策的深入实施和铁路运输优势的逐步显现，“公转铁”将成为未来中国货物运输的主要趋势。天津港的转型之路：从公路到铁路的深刻变革

在众多港口中，天津港无疑是一个重要的节点。在这一转变的过程中，特别是在推进公转铁政策的背景下，天津港表现得尤为引人注目。作为中国北方的重要港口，天津港不仅地理位置优越，更在环保和物流转型方面做出了显著的努力。

回溯历史，我们会发现这一变革的起点源于一场突如其来的重度污染天气。面对这一严峻形势，天津市果断采取了暂停天津港货运业务的措施。这一决策的实施，使得政策制定者深刻认识到港口物流管理对于大气污染治理的重要性。这一启示背后的逻辑在于：中国港口多采用柴油车进行集疏港，其污染物排放量远超铁路。以北京为例，其全年PM2.5的主要来源中，本地排放占三分之二，其中移动源（尤其是柴油车）的贡献率极高。“公转铁”政策成为了降低大气污染的必由之路。

在天津港实施临时措施仅一个月后，多项关于公转铁的工作方案已经出台。其中明确指出，天津港要在特定时间内停止接收柴油货车运输的集港煤炭，并逐步推动集疏港煤炭主要通过铁路运输。不仅如此，天津市对于这一政策的执行力度十分强大，实际上已经提前达成了方案的要求。

这一严厉措施的实施带来的影响是显著的。天津港的煤炭及相关制品吞吐量出现了大幅下滑。据相关人士透露，今年上半年下滑幅度达到了惊人的20%。究其原因，主要是受到了货源发货地、天津港的铁路疏运条件、能力以及铁路发运量的限制。这也暴露出铁路运力在公转铁策略中的重要性。尽管连云港等港口已经在努力提升铁路运力，但仍存在较大的差距。一些港口需要重新考虑其基础设施建设思路，以适应新的运输需求。

面对这些挑战，中国铁路设计集团变得异常繁忙。他们积极参与到多个港口项目中，为公转铁运输方案提供前期规划和研究。多个地方铁路公司也在努力提升铁路运力，寻找最适合的方式推动公转铁。这一切都显示出中国在推动公转铁政策上的决心和行动。

天津港在公转铁政策的推动下正在经历一场深刻的变革。这不仅是对环保的回应，更是对未来物流发展的调整。尽管面临诸多挑战，但各方都在积极应对，努力寻找解决方案。从某种意义上看，这也是中国港口走向绿色、可持续发展的必由之路。北京铁路局集团公司北京货运中心市场营销负责人张书生近日向经济观察报透露，今年六月，北京货运中心在滦县东和承德至大红门成功开通了建筑砂石骨料班列，目前隔日就有一列稳定运行。接下来，该中心将加大力度，不仅确保数量，更从专用平车方面着手，为铁路砂石运输提供强有力的运力支撑。为了进一步优化运输服务，他们还计划对接运输需求，在关键地点建立砂石料储运发送基地和卸车基地，并推动货场的更新改造，配备先进的装卸车设备。

随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的发布，铁路总公司也在7月4日公布了《2018-2020年货运增量行动方案》。该方案旨在支持全国铁路货运在三年后增长30%的目标。为确保这一目标的实现，铁路总公司制定了详细的时间表、路线图和配套措施。这一行动方案涵盖了运输能力提升、物流成本降低和产品供给优化等方面。其中，既有线路的运力挖掘和扩大万吨重载列车的开行范围都是重点。

据方案所述，到2020年，蒙西至华中铁路投产后，中国将拥有大秦、唐呼、瓦日、蒙华等四条万吨重载铁路通道。长期以来，铁路货运在基础设施投资方面存在不足。张晓东表示，在2008年以前，中国的基础设施投资主要集中在高速公路上。虽然2008年后铁路投资快速增长，但货运领域的投入仍显不足，可能不到总投资量的10%。

推动“客转货”——即将一部分普通线路的功能转变为以货运为主——的进程因为多种社会因素而进展缓慢。一些港口正在采取新的措施来应对可能出现的运力不足问题。例如，天津港正在推动新能源货车项目，旨在解决港区内的货物运输问题，并尝试解决从天津港至北京周边的货物运输难题。

“公转铁”政策的直接目的是治理大气污染，但其背后隐藏着中国货运结构乃至经济发展方式的转变。例如，连云港的铁路货运曾在20世纪80年代前占比超过70%，但此后比例开始下降。尤其是在2008年，随着大规模投资导致大宗货物运输量激增，而铁路运力未有显著提升，铁路运输占比迅速下降，公路运输占比则迅速上升并成为主流。

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